Auto teelpüsivusest

Kui tähtis on rehvi rõhk auto teel püsimise kohalt vaadatuna?

Ikka ja jälle saame lugeda siit ja sealt autoavariidest kus sõiduk kaldus vastassuunavööndisse või sõitis kraavi kusjuures liiklusolud olid normaalsed. Lugesin  Maanteeameti Harju maakonna ekspertkomisjoni arvamust surmaga lõppenud liiklusõnnetuste kohta. Seal on eksperdid andnud erinevate avariide puhul erinevaid arvamusi-selgitusi kus põhjusteks on toodud narkojoove, suur sõidukiirus halvad teeolud ja teised tegurid.
Minu tööülesanded on otseselt seotud liiklusohutusega ja teema on minu jaoks oluline seega  julgen sõna võtta toetudes pikaajalisele töökogemusele tehnoülevaatajana. Tahan jagada oma tähelepanekuid Teiega head autoomanikud lootuses, et minu kirjutisest oleks Teile kasu.

Teen eelnevalt ühe väljavõtte eelmainitud ekspertkomisjoni arvamusest: 8.1. MB kaubik kaldus paremkurvi lõpuosas senini teadmata põhjusel vasakule vastassuunavööndisse. MB juht ei soovi politseiga eriti suhelda ja teatab vaid, et ei mäleta liiklusõnnetusest midagi. Kuna sõidutingimused olid suhteliselt head, jääb vaid üle, et kaldumise vastassuunavööndisse põhjustas kas kurvi ohutuks läbimiseks liiga suur sõidukiirus või juhi tähelepanu hajumine muule tegevusele kui sõiduki juhtimine.

Antud ekspertarvamuses väidetakse, et sõiduk kihutas möödasõidul120 km tunnikiirusega paar kilomeetrit enne avariikohta. Ka mina olen möödasõidul ületanud lubatud kiirust, see ei tähenda aga, et pärast möödumist jääb liikumiskiirus alati samaks mis möödasõidu ajal. Jah võib ju oletada, et auto liikus õnnetusepaikka jõudes kurvi lõpus lubatust suurema kiirusega kus sõidutee raadius oli sündmuskohal R = 300 m.
Olgu, kiirus oli seal lauges kurvis mis ta oli, samas julgen omalt poolt lisada veel ühe oletatava teguri mis võis kaasa aidata vastassuunavööndisse kaldumisele – so. liiga suured  rehvide rõhud mis aitavad leida iga väiksemagi ebatasasuse autoteel.

Kuna vahel kaldub sõiduk kõrvale senini teadmata põhjusel siis kindlasti on liiklusõnnetused alati seotud mingi põhjusega kus mõned tegurid on saladuslikud st. ei osata anda mõistlikku selgitust avarii tekkimisele kui auto oli väidetavalt korras, teeolud ideaalsed ja juhil tervis korras.

Ekspertarvamustes selgitatakse teeolusid, teeehitust ja teisi autoga otseselt mitte seotud tegureid, mainitakse hiljutist tehnoülevaatuse läbimist aga auto enda tehnilist seisukorda ei hinnata eeldusel, et ülevaatusel kontrolliti masinat põhjalikult. Mainitakse üheks avariile kaasaaitamise võimalikuks teguriks ka rehvi mustri sügavust (2 mm) mis on suvel kuiva kattega asfaldil ebaoluline minu arvates. F1 autod sõidavad ju siledate rehvidega kuival, iseasi kui selliste rehvidega auto liigub suurel kiirusel tugevas vihmasajus.

Tundsin, et vesiliug tekkis minu Mondeol kui sõitsin 100 km/h paduvihmaga kusjuures küllaltki laia rehvi mustri sügavused on 2,1 ja  3.4 mm vahel. Tegelikult võib tekkida vesiliug juba 50 ja väiksemagi tunnikiiruse juures. Kui satute sõitma asfaldilohku ”vagude vahele” siis sinna kogunenud vesi võib olla mitme sm. sügavune vaatamata sellele, et vihmasadu ei olegi eriti tihe. Siledate rehvidega järsul pidurdamisel ilma ABS süsteemita blokeerivad autorattad veega täidetud rennides juba väikesel kiirusel ja rattad muutuvad ”lootsikuteks”...
Seega on õige reegel mis ütleb, et juht valib auto  sõidukiiruse vastavalt teeoludele. Väidan, et suvel kuiva ilmaga, korras teekattega sõiduteel ei ole oluline, et mustri sügavus oleks vähemalt 2 mm nii nagu täna seda soovitavad lugupeetud eksperdid Maanteeametist. Minu seletused ei ole etteheited austatud ekspertidele ma ei ole kõiki ekspertarvamusi lugenud, küllap on mõne avarii puhul loetud arvestatavaks ”teguriks” ka liiga suure rõhuga rehvid. Loodetavasti arvestatakse tulevikus ka sellise võimalusega, et ”sõites põrkepallidel” väheneb auto külgsuunaline haardetegur kurvis kuni 10 korda. Kui auto ratas põrkab üles siis kaob kontakt maapinnaga ja kui selline põrkamine toimub ”õige sagedusega” kõikidele ratastele siis võib olude kokkusattumisel tekkida kurvis külglibisemine mida  nimetaks ”Põrkeliug”.

Uuel autol on amortisaatorid korras ja vedrustus ei ole ”väsinud” siis normist väheke suurem rehvirõhk ei ole ülioluline sest teised teelpüsivuse kohalt olulised tegijad vähendavad normist väheke suuremast rehvirõhust tekkivat ”puudujääki”.
Kuna antud kirjutist loevad kindlasti ka ”autokauged” roolisolijad siis pean vajalikuks selgitada auto vedrustuse anatoomiat st. teelpüsivust mõjutavate sõlmede tööd.

Esimesena ”töötab” rehv st. võtab esimesena vastu löögi ja summutab selle energia nii palju kui võimalik vastavalt rehvi karakteristikutele ja rehvirõhule.
Auto ratas alustab liikumist üles tee ebatasasuselt saadud löögist (mis on suurtel kiirustel arvestatavalt suure jõuga st. energiat omav).
Seejärel hakkab tööle vedru koos stabilisaatoriga takistades rattal ”liiga kõrgele hüpata”.
Kui ratas on lõpetanud liikumise üles siis surub vedru saadud energia abil ratta tagasi maapinna suunas ja siin alustab tööd allaliikumist pidurdav amortisaator mis ei lase vedrul auto ratast ”vastu maad tagasi põrutada”. Kui auto ratas puudutab uuesti maapinda siis jällegi hakkab tööle rehv mis summutab ratta lööki vastu maapinda. Väiksema rehvirõhuga pehmem rehv aitab vahel amortisaatori puudulikku tööd kompenseerida ja summutab koos ”poolpiduse” amortisaatoriga alla kukkunud rehvi energiat. Seega võib väita, et rehv teeb 2 korda tööd.
Rehv teeb rohkem ”kasulikku tööd” kui tema rõhk on normaalne või väiksem tehase pakutust kui teeolud on halvad ja vedrustuse seisund halvenenud.
Rehv teeb ”kahjulikku tööd” kui ta siserõhk on normist suurem ja ta annab autole edasi tee ebatasaustelt saadud löögienergia mis lõhub auto alusvankrit ja vähendab teelpüsivust.

Auto teelpüsivuse taset saab kontrollida spetsiaalsel raputusstendil tehes nn. vibratsioonitesti. Teada on, et tehnoülevaatusel ei pea auto amortisaatoreid kontrollima spetsiaalsel raputusstendil sest seadus seda ette ei näe, on kirjas järgmine: ”Kood 635. Amortisaator Nõue: amortisaator peab toimima, ei tohi lekkida. Kontrollimine:  vaatlusega”.
Sellise lähenemisega võib ju nõustuda sest korras amortisaator ei leki ja autot õõtsutades võib kaudselt hinnata ohutustehniliselt ühe eriti olulise sõlme tööd. Samas tean, et enamasti ei kontrollita tehnoülevaatustel rehvide rõhkusid kuigi vastavad seadmed on olemas.
Osadel ülevaatuspunktidel on siiski olemas raputusstendid mida ka kasutatakse. Minule on selgitatud, et tänapäeval kasutatakse kaht erinevat raputussüsteemi kus üks näitab ainult amortisaatori seisukorda arvestamata rehvirõhu ja vedrustuse seisukorraga. Teine süsteem mõõdab auto teelpüsivust mõõtes nn. ”rattapuudutuse” protsenti maapinnaga kus lähevad arvesse kõik teelpüsivust puudutavad tegurid. Arvan, et amortisaatori testi pooldavad bürokraadid ja tähenärijad ning amortisaatorite müüjad kes soovitavad amorditesti sest test peabki ju näitama kui suur on amortiseerunud amortisaatori amortiseeriv jõud.
Rattapuudutuse protsendi mõõtmise pooldajad on tehnikainimesed ja autoohutusega tegelejad. Minule on selgitatud, et euroliidus on vastastiku erimeelsusel sakslased ja prantslased kes ei jõua omavahel kokkuleppele mis oleks õigem kuna mõlemad kontrolloperatsioonid on õiged omast vaatevinklist.
Tegelikult on olemas ka spetsiaalsed, amortisaatorite kontrollimispingid kus kontrollitakse autolt maha monteeritud seadet juba autost eraldi. Sellist kontrolli tehnoülevaatusel teha ei saa.

Järgnevalt selgitan kuidas töötab minu kasutuses olev rattapuudutustester.
Sõidetakse auto esiratastega spetsiaalsetele kaalupatjadele ja fikseeritakse auto teljekaal, seejärel lülitab automaatika ühe kaalu all oleva raputaja tööle ning raputamise ajal kaalutakse üles-alla rappuva ratta koormust kaalupadjale kuni raputaja seiskumiseni. Seejärel pärast raputaja seiskumist lülitatakse vibraator tööle ka sama telje teise ratta all ja tehakse uus kaalumine.
Kui auto ratas põrkab üles-alla siis ta ei toetu pidevalt maapinnale kogu raskusjõuga ja nii saadaksegi rattapuudutuse protsent paigalseisva rattakaalust, mis on tavaliselt madalseisus 15 Hz – 18 Hz raputussageduse juures. Kui rappuv ratas toetub 40% oma paigalseisu raskusest siis loetakse sellise auto teelpüsivust veel talutavaks. Tavaliselt näitab tester korras autol, et rattad toetuvad rappuvatele kaalupatjadele 60% oma tegelikust kaalust. Eelnevalt juba mainisin, et meie riigis ei normeerita amortisaatoreid puudutavaid mõõtetulemusi, minul olevad andmed on saadud ühe autoesinduse kontrollstendist.

Amorditestril on kaalu alla lisatud vastav vedrustus mis ”nullib” auto vedrustuse ja rehvide olukorra, nii saadakse teada ainult amordi seisukorda.
Kuna tehnoülevaatustel tihti ei mõõdeta rehvide rõhkusid ja piirdutakse visuaalse kontrolliga siis võib vahel auto läbida ülevaatust edukalt ka sellises olukorras kui ta teelpüsivus on tugevalt vähenenud. Sest liigselt täis pumbatud rehvide amortiseerunud amortisaatorite ja pehmemate vedrude tõttu (sest pehmema vedruga põrkab ratas kõrgemale) on ratta õhusoleku aeg pikem. Teelpüsivus testis saab sellist asja näha ja auto seadistust muuta õiges suunas. Amorditest sellist olukorda ei näita. Järgnevalt jagan oma kogemusi, tegelikult juhtunud seiku ja asjaolusid jutustades erinevatest juhtumitest.

Mäletan kui meile tuli ülevaatusele topelt tagaratastega Ford Transit mille tagumised amortisaatorid ”välja praakisime”. Autoomanik vahetas amortisaatorid ja tuli autot teistkordselt näitama. Mõõtmistulemus oli jällegi halb, seejärel sõidutati auto 2 kilomeetrit eemal asuvasse ülevaatuspunkti ja seal näitas tester amortisaatorite korrasolekut. Jama kui palju. Ühe kuu pärast tulid kohale BOSCH esindajad ja selgitasid, et mainitud auto tagarattad olid pumbatud kellegi poolt ”põrkepallideks” ning see oligi põhjus miks meie tester näitas halba teelpüsivust (mida tollel ajal lugesime halvaks amortisaatoriks) ja teises testris näitas amortisaatorite korrasolekut mis on tõsi sama palju kui ka see, et antud auto tagaosa teelpüsivus oli väga halb (vähemalt tühikaalus).

Kahjuks ei pea rehvitöökodade töötajad alati oluliseks arvestada vahetusrehvidele kantud koormusindeksite ja auto rattale tuleva TEGELIKU koormusega (mida saab lugeda auto reg. tunnistuselt ja vastavatelt andmesiltidelt). Samuti esineb juhtumeid kus aetakse segamini rõhuindeksid ja rõhuühikud, vahel valetavad rehvi rõhu kontrollimise manomeetrid. Samas ei saa ka bensiinijaamade vastavaid töötajaid süüdistada manomeetri ”valetamises” kui pärast korras rehvi pumpamisseadme paigaldust tuleb varsti uus hooletu kes pärast rehvi pumpamist laseb seadme käest lahti ja see siis ”ise” veab ennast oma kohale... „Automaailma” müüjad teadsid rääkida, et bensiinijaamad ostavad neilt rehvipumpamisseadmeid lausa hulgi sest lohakaid bensiinijaama varaga ümberkäijaid meil jätkub.

Tean juhust kui autoesinduse töötaja ”praakis” 3 aasta vanusel autol kõik amordid kus kõikide rataste rehvirõhk oli rohkem kui 3 bar-i. Minu juures käisid kriminaalpolitsei mehed kes kurtsid, et ei jõua oma võimsa autoga ”kurikaeltele” järele. Siin oli tööline segi ajanud Psi-d bar-idega ja kuna rehvil oli kirjas max. load 41 psi (paskalit ruuttollile) siis oli tobu rehvi lasknud 4,1 bar-i ja auto teelpüsivus oligi halvaks tehtud.

Loen riskantsemateks juhtudeks hooldusremondi kaubikuid kus tagasild on kerge ja kaubaruum on valdavalt tühi sest seal hoitakse tööriistu ja teisi remonditarvikuid. Kaubikud mis veavad ühel hetkel koormat ja siis sõidavad tühjalt (rehvirõhk aga on sama nii täiskoormaga kui tühjalt), sellistel masinatel ei ole auto teelpüsivus sama mis koormaga. Seda asjaolu tihti ei tajuta enne kui auto ”käest ära kipub minema” samas on imestatud, et miks peab stabilisaatorvarda kinnitushoobasid iga aasta vahetama teadmata, et liigne rõhk rehvides ”lõhub” alusvankrit. Kui rehvirõhk saab õigeks siis tihti kaovad ka mõistmatud kolinad...

Talverehvid on reeglina kitsamad kui suverehvid sest siis on kergem ”läbi künda” lumepudrust. Kuna suverehvi toetuspind maapinnaga on umbes piltpostkaardi suurune siis talverehvil on see toetuspind kuni 2 korda väiksem. Selline olukord andis minule mõtte, et peaks vist rehvirõhu suuremaks panema talverehvil. Samas väheneks ka veeretakistus mis omakorda vähendab bensiinikulu talvetingimustes. Sedasi sõitsingi 3,0 bar-ise rehvirõhuga aimamata, et 90 km/h kiirusel võis auto teelpüsivus olla tugevalt alla normaalse. Niikaua kui midagi ei juhtu on ju kõik korras…

Juhul kui kahtlete oma auto teelpüsivuses siis kõike eeltoodut arvestades soovitan, ostke poest rehvirõhu mõõtja mille õigsust saate kontrollida esimeses ülevaatuspunktis tehes võrdlusmõõtmise metroserdis kontrollitud seadmega ja Teie omaga.

Kontrollige kas Teie auto rehvide koormusindeksid ja tegelik koormus rehvile ei ole äkki rohkem kui kolmekordse varuga? Kui jah siis sättige rehvidesse tegelikule koormusele vastav rõhk mis vastaks teeoludele ja maksimaalsele teelpüsivuse seadistusele st. paljudel juhtudel võiks tagatelje rehvidel olla tehase poolt pakutud rehvirõhu asemel pigem väheke väiksem rõhk kui sõidate tavaliselt üksi. Ja veel üks oluline moment on see, et auto küljes olev kleebis millel on selgitused rehvirõhu õigeks sättimiseks arvestab kusagil euroopas korralikel kiirteedel korraliku kiirusega sõitmise võimalust.. Tähendab - kui on kirjas, et tagarehvides võiks 2 reisija korral olla 2,5 bar siis rõhk vastab sealjuures ka antud masina valmistaja kiirusel sõiduks 240km/h. Kuna meie teed on sellised nagu nad on ja kiirus möödasõidu manöövriga on 2 korda väiksem siis ma arvangi, et max. rõhu hoidmine on igaühe oma valik...

Ärge uskuge igat rehvirõhu mõõtja näitu ja igat spetsialisti ja igat silti mis autole kleebitud sest olukord ei vasta alati tegelikkusele. Näiteks paljukiidetud "Autodata" pakub 2003 aasta Saab 9- 3 le rehvirõhkudeks nii ette kui taha 2,4 bar samas ei mainita kas see on max. lubatud rõhk kui auto on täislastis või antakse normid tavaolukorra jaoks kui autos on 1 või 2 inimest ilma pagasita. Arvan, et mainitud autol on vale hoida ühesugused rehvide rõhud sest kaalujaotus on temal selline, et tagatelje kaal oli koos minuga roolis 370 kg väiksem kui esiteljel.
Et Teile ei tunduks minu jutt tühja lobana siis vaadake enda ümber, kindlasti märkate ristmikul seistes, et mõne kõrvalseisva auto esirehvid on kerge ”läbivajumisega”, tagarehvid aga ümmargused nagu trammirattad...
Kui spetsialist loeb minu "kiidulaulu" pooltühjade rehvide kasulikkusest siis nõustun tema arvamusega, et kindlasti ei ole minu selgitus absoluutne tõde, sest kõike peab tegema mõõdutundega. Lisan Opel Corsa kütusepaagi luugil leitud tootja soovitused mis tegelikkuses peaksid kõlbama enamus masinatele. Opeli insenerid pakuvad mugavama sõidu võimaluse väiksemate rehvirõhkudega mis meie teede olukorda arvestades on minu arvates mõistlik.

 Auto tootja poolt pakutud normaalrõhust alates 25% väiksema rõhuga rehv on tegelikkuses veelgi suurem probleem sest liiga täis pumbatud rehve kohtab vähem.     Firestone avaldas 2000 aastal augustikuus uurimuse autorehvide seisukorra ja kasutuse kohta USA-s. Uurimus näitas, et 60% autodel oli mingi rehvipuudus kussjuures leiti, et ühe aasta jooksul oli toimunud 23 000 liiklusõnnetust mille võisid põhjustada kas liiga tühjad või liiga täis pumbatud rehvid. Suurimaks probleemiks on tootja poolt soovitatust väiksema rehvirõhuga autod kuna selline olukord muudab auto alajuhitavaks.
Euroopas vastavaid uuringuid teinud Bridgestone leidis, et euroliidus kasutatavatel autodel on rehvides tootja poolt soovituslikust rõhust väiksem rõhk 93,5% autodest. Väiksem rehvirõhk suurendab kütuse kulu mis teeb aastas 9,737 miljardit liitrit raisatud mootorikütust. http://www.treehugger.com/files/2008/05/tire-pressure-fuel-economy-gas-mileage-europe.php
Ennist mainisin, et kui tegelik rehvirõhk on autotootja poolt soovitatust 25% väiksem siis suureneb auto teelpüsivuse oht tunduvalt. Auto muutub alajuhitavaks sellest, et takistusest möödapõikel (põdratest) paindub rehv külgsuunas liiga palju. Vastassuunast tagasi põigates viskub rehv teisele poole  ja tagarattad kaotavad haardumise teekattega, auto tagaosa viskub vasakule ja auto võtab suuna kraavi poole. Eelmine suvi sõitsin perega männiku karjääri ujuma kui vaatan - tagant läheneb suure kiirusega Ford Sierra. Auto juht ei teinud rahulikku möödasõitu vaid otsustas teha kiiret "siuhh-säukk" möödapõiget ja jama oligi käes. Oli vägagi vaatemänguline kui sinu tuuleklaasi vaateväljas toimub piruett suure tolmupilve ja kivirahega. Õnneks jäi auto ilusti ratastele põõsastes ja autosolijad pääsesid ehmatusega. Visuaalsel vaatlusel ei suudeta tihti hinnata rehvirõhku kuna radiaalrehvide omapäraks on see, et ka 25% normist tühjem rehv tundub täis olevat.

Uurimus tõdes, et  paljude õnnetuste põhjusteks olid ka liiga täis pumbatud rehvid mis tegid auto ülejuhitavaks või lõhkesid rehvid ülesurve tõttu. Üks kuu pärast vastava uurimuse avaldamist kirjutas president Bill Clinton alla nn. TREAD aktile. Akt kohustas 2007 aasta septembriks varustada uued sõiduautod, mitmeotstarbelised sõiduautod, veoautod ja bussid täismassiga kuni 4,536 tonni, rehvirõhu jälgimise süsteemiga (ei kehti paarisrataste korral).

Auto rehvi ja velje vahele paigaldatakse vastav rõhuandur mis saadab õhu kaudu signaali vastavale juhtblokile mis vajadusel aktiveerib auto armatuurlaual vastava näidiku mis teatab juhile soovituslikust madalama rehvirõhu probleemist.

Tihti eksitakse kui rehvirõhk säetakse vastavalt rehvil kirjutatule, mis ei pruugi vastata auto tootja soovitusele kuna rehvile märgitakse antud rehvile tootja lubatud max. rõhk maksimaalse koormuse juures.
Kui autospetsid leiavad minu kirjutisest kritiseerimist väärt olevaid seiku siis olen tänulik kui saan vastukaja, et teha täpsustavaid muudatusi.

Lugupidamisega Mait Millert
Laki tänava tehnoülevaatuspunkti juhataja