Ausalt piduritest

Rääkides piduritest ja nende kontrollimisest tehnoülevaatusel, lähtun ainult isiklikest kogemustest ja meie tehnoülevaatuspunktis kasutusel olevast BOCH firma piduristendist kui testime sõiduauto pidureid.

Tehnoülevaatusel kontrollitakse autode pidureid rullstendidel millede tööpõhimõte on kõigil ühesugune. Piduristend mõõdab rataste pidurdusjõudusid ja seejärel analüüsib saadud mõõtetulemusi ning võtab iseseisvalt vastu otsuseid arvestades auto kaalu (esitelg, tagatelg ja ka kogu auto kaal).

Piduristendi testirullide elektrimootorid asuvad liikuval alusel mis on omakorda ühendatud hoovastiku abil dünamomeetriga. Pärast seda kui elektrimootorid on pannud stendirullid pöörlema, hakkab arvuti kohe andmeid salvestama. Kui auto ratast pidurdatakse siis on elektrimootoril raskem piduristendi rullikuid ringi ajada ja sellega tahab elektrimootor nihkuda. Mootori alus on ühendatud hoova abil dünamomeetriga mis mõõdabki pidurdusjõudu njuutonites (kilod saame siis kui jagame mõõtetulemuse 9,81 ja ega väga palju mööda ka ei pane kui jagame lihtsustamise mõttes 10-ga).

Piduristend töötab tavaliselt automaatrežiimis kus testija peab täitma arvutiprogrammi poolt antavaid käsklusi mis kuvatakse kuvari ekraanile, piduristendi saab juhtida ka kaugjuhtimispuldi abil.

Tehakse külmpiduritesti, mis tähendab, et pidureid testides peab piduritrumli või piduriketta (mõõdetuna välispinnalt) temperatuur olema alla pluss 100 kraadi tselsiust. Piduritest kestab kuni 15 sekundit, et ta ei läheks üle kuumpiduritestiks, mida kasutatakse tüübikinnitusel ja varuosakatsetusel, aga see on juba teine jutt.

NII TEHAKSE PIDURITEST

Piduritesti esimene toiming on esitelje kaalumine mis toimub sedasi, et sõidetakse auto esiratastega kaalupatjade peale ja kaal kaalub raskuse kilogrammides, mis fikseeritakse arvuti mälusse ja kuvatakse ka arvuti kuvaril. Vajalik on efektiivsuse arvutamiseks.

Seejärel sõidetakse auto esiratastega piduristendi rullidele ning automaatika lülitab sisse elektrimootorid mis keerutavad piduristendi rullisid kiirusega 5 km/h. Alanud on veeretakistuse test ja siin ei vajutata piduripedaalile, et arvuti saaks fikseerida veeretakistuse mis näitab kui raskelt või kergelt rattad pöörlevad. Kui mõnel rattal on teistest märgatavalt suurem veeretakistus siis on piduriklotsid pärast viimast pidurdamist peale jäänud või on rattalaager “kinni poodud” või rehvis väike rõhk.

Järgmiseks tuleb viskumistest mis tehakse nii, et hakatakse pidurdama sujuvalt suurendades piduripedaalile avaldatavat survet nii, et testitavad pidurid pidurdaks pidurdusjõuga mis oleks suurem kui 300N (njuutonit) kuni 700N. Saab teada, kuidas on kulunud trumlid, kettad milledest tuleb veel edaspidi juttu.

Neljas toiming on piduritest mille käigus jätkatakse sujuvalt piduripedaalile avaldatava surve suurendamist kuni ühe ratta pidurdusjõud saavutab sellise suuruse kus ta blokeerub. Eeskiri ütleb, et piduripedaalile avaldatava jõu suurus ei tohiks ületada 490 N.

Pärast ühe ratta blokeerumist lülituvad mõlemad piduristendi rullikud välja ja arvuti fikseerib samal ajahetkel vasakpoolse ja parempoolse ratta pidurdusjõud.

Ka ABS pidurid blokeeruvad piduritestis kuna ABS teadupärast ei tööta kiirusel 5 km/h. Ka tehnoülevaatuse eeskiri ütleb, et:“ 4) järsul pidurdamisel, alates kiiruselt 15 km/h, enne sõiduki täielikku seismajäämist, peavad rattad hakkama lohisema“.

Tavaliselt meie ei kasuta piduripedaalile avaldatava jõu mõõtjat (pedomeetrit) kuna eeskiri ei nõua sellise riista olemasolu. Kui pidurid on auto kaalu kohta nõrgad siis teeme uue piduritesti juba koos pedomeetriga, et saaks täpsemalt analüüsida ja oma otsust kordusülevaatuse määramisel 100% motiveerida. Samad toimingud viiakse läbi ka tagatelje ratastel.

Viimane toiming on seisupiduri test (rahvakeeli käsipidur kuigi käsipidur on mootorratta esiratta pidur) kus kontrollija pidurdab sujuvalt seisupiduriga.

Seisupiduri testi tehes ei tohiks piduri hoovale avaldatava jõu suurus ületada 400 N, seda jõudu mõõdetakse dünamomeetriga. Tegelikult dünamomeetrit eriti ei kasutata kuna valdaval enamusel autodest töötab käsipiduri hoob normaalselt.

OTSUSEID VÕETAKSE VASTU ARVESTADES JÄRGMISEID TEGUREID:

  • Euroliitu kuuludes on tehnoülevaatuse eeskiri (edaspidi TÜE) enamjaolt sama mis euroliidu direktiiv 96/96.
  • Enamust alltoodud joonis 1 olevast tabelis ei normeerita euroliidu direktiivis ja seega ka ülevaatusel. Neid suurusi saame kasutada selleks, et detailsemalt määratleda mida vahetada või reguleerida. Graafikutelt saab jälgida auto pidurite käitumist kogu piduritesti jooksul. Eeskiri ei kohusta meid tegema detailsemat diagnoosi kuid kui klient soovib meie arvamust siis me seda ka ütleme.
    Piduristendi programm näitab, milline ratas blokeerudes lõpetas piduritesti ja seda tähistab tärn maksimaalse pidurdusjõu numbri ees. Hüüumärgid näitavad, milline mõõdetud tulemus ei vasta nõuetele.
  • Pidurite seisukorrale hinnangu andmisel arvestatakse ühel teljel pidurite omavahelist erinevust. Eeskiri lubab ühel teljel pidurite pidurdusjõudude erinevust kuni 30% kui testitakse jalgpidurit. Seisupiduri testi tehes ei tohi pidurite erinevus olla üle 70%


Joonis 1

Joonisel 1 on näha, et piduritesti läbinud auto esiteljel on pidurite erinevus ainult 3%, tagateljel 2% ja seisupiduril ( kasutatakse ka nimetust käsipiduril) 19%.

Sõiduki rataste pidurdusjõudude summa suhe sõiduki massist teepinnale põhjustatud koormusesse sõidupiduriga pidurdamisel peab olema vähemalt 50%.

Eesti keeles tähendab see, et: „Kui auto mass on 1000 kg siis kõigi nelja ratta summaarne pidurdusjõud peab olema vähemalt pool so. 500 kg (4,9KN)“.

Pidurdusjõu suhe (joonisel on 63%) näitabki kui võimsad on auto pidurid.

Teen nüüd ise arvutuse: Pidurdusjõud 2412+2350+1470+1447 = 7679 N teisendades kilodeks saame 782,772 kg. Auto mass on 1230 kg

Pidurite efektiivsuse protsentides saame 782,772 : 1230 x 100 = 63,64% ning ümmardades alla saamegi 63% M.O.T.T.

Seisupiduri efektiivse saab kui võrreldakse, mitu % kogu auto kogumassist moodustavad seisupiduriga pidurdatud tagarataste pidurdusjõud. Seisupiduri efektiivsus peab olema vähemalt 16% auto kogumassist.

Seisupiduri efektiivsus 1524 N + 1239 N = 281,65 kg : 1230 x 100 = 22 (alla üardatult)

ENAMLEVINUD RIKKED JA PUUDUSED

Kui autoomanik või remonditöökoda, pärast pidurite visuaalset kontrolli leiab, et pidurid peaks nagu korras olema (klotside paksus korras, ei ole piduriõli leket, kõik liigub mis liikuma peab) siis see ei pea veel tähendama, et piduristend Teiega ühel meelel on. Piduriõliga kokkupuutes olevad liikuvad osad oksüdeeruvad (isegi roostetavad) kinni siis kui ei ole tükimat aega tehtud kogu süsteemis piduriõli vahetust. Asi on selles, et piduriõlil on omadus imada endasse õhus leiduvat niiskust mis koguneb ajapikku omavahel hõõrduvate pindade vahele. Tean mitmeid juhtumeid kus pärast piduriõli vahetust kaob mingi aja pärast pidurite erinevus ja mõnel autol on pidurite efektiivsus suurenenud kuni 10%

Pidurite erinevus tekib siis kui üks pidur on teisest sama telje pidurist tugevam või üks on teisest nõrgem. Erinevuse põhjusteks võivad olla piduriõli lekkimised, pidurikolbide kinnijäämised, pidurisuporti kinni kiilumised oma liuguril, pidurisüsteemis kasutatavate regulaatorite klappide ja kolbide kinnijäämised, klotside ebaühtlased kulumised ja piduriketaste ning trumlite ebaühtlasest kulumistest tekkinud pidurite viskumine.

Kui üks kolb pidurisilindris liigub raskendatult (mida Teie ei näe), siis piduritesti tehes võib tekkida olukord, kus korras piduriga ratta pidurdusjõud saavutab maksimumi kiiremini jab ratas blokeerub. Piduristend lülitub hetkega välja fikseerides suure pidurite erinevuse, kuna sama telje teises otsas ratta pidur ei jõua saavutada saavuta maksimaalset pidurdusjõudu sest pidurisilindris liigub üks kolb raskendatult või on lausa kinni.

Pidurite viskumine on olukord kui mõnel rattal pidurdusjõud pulsseerib tugevnedes ja vähenedes. Graafiliselt joonistatuna on pidurijoonis nagu “Ameerika raudtee”. Vahel on pidurite viskumine nii tugev, et piduripedaal (piduri testi tehes) hakkab jala all üles alla visklema. Sagedamini esineb suurt viskumist ovaalseks kulunud trummelpiduritel sest piduritrummel kulub sealt rohkem kus on metall pehmem.

Erinev materjali kõvadus tekib sellest, et pärast intensiivselt pidurdamist piduritrummel tugevalt kuumeneb. Pärast auto peatamist peab vahel edasi pidurdama näiteks hoides masinat kallakul (teinekord jällegi ei tagastu piduriklotsid korralikult) siis see osa piduritrumlist kuhu on piduriklotsid vastu surutud jahtub palju aeglasemalt kui ülejäänud piduritrumli osa. Nii toimubki piduritrumli pidev karastamine erinevatest kohtadest, mis kestab aastaid ja tulemuseks ongi ovaalseks kulunud piduritrummel.


Joonis 2

Tagatelje pidurite graafikakõver joonisel 2 näitab ilmekalt pidurite viskumist, kus punane graafik näitab teljel vasakpoolset- ja roheline parempoolset pidurit. Joonis 1 näitab sama auto pidurite pidurdusjõudusi ja nagu näha, fikseeris arvuti pidurite erinevuseks ainult 2% kuigi enamus aega oli pidurite omavaheline erinevus lubatust suurem. Samas on näha joonis 2 oleval graafikul graafikakõverate lõpu poole, et kui pidurdusjõud suureneb siis võib viskumine väheneda.

Kui tõsta üks ratas üles ning keerata seda 45 kraadi ümber telje siis auto alla lasta ja tehes uuesti piduritesti, hakkavad mõlema ratta pidurid koos viskuma ning sellega koos kaob pidurite erinevus…. Ilmekas näide on toodud allpool joonisel 3 ja siin käibki tagateljel nii vasaku kui ka parempoolse tagaratta viskumine koos.

Tean juhust kui oleme pidurid erinevuse pärast “välja praakinud” ja 30 minutit hiljem näitas taksopargi tehnoülevaatuspunkti piduristend, et pidurite erinevus on kadunud...


Joonis 3

Ka ketaspidurid võivad anda suurt viskumist. Kui jahutusribidega pidurikettal on ajapikku tekkinud jahutusribidele mikropraod siis seoses sellega tekib ka erinev soojuspaisumine. Tean juhuseid kus remonditöökojas piduri remondil jahutusribidega piduriketas kaheks seibiks laguneb. Kui piduriketas on üle normi õhukeseks kulunud ja pidurisuport on oma liuguritel kinni jäänud siis ka selline olukord aitab kaasa viskumisele. Kui piduriketas on mõranenud, siis läheb viskumise graafikukõvera tipp teravaks.

Joonis 3 näitab ilmekalt olukorda kus tagatelje pidurite tugevuse regulaator on reguleerimata või mittekorras siis pärast pidurdamise alustamist ei suurene enam pidurdusjõud kuigi piduripedaalile avaldatud jõud suurenes pidevalt. Sama olukord võib tekkida kui mõlemal piduril on kolb kinni jäänud ja ka piduri suportid on võimelised oma liuguritele kinni jääma.

Tean, et tihtilugu nähakse vaeva seisupiduriga, sellepärast pakuks mõned põhitõed mida peaks teadma enne toimetamist. Seisupiduri käsitsi reguleerimisel (kui ei tööta automaatreguleering) tuleb meeles pidada, et seisupidurihoova liikumismaa reguleeringut tehakse alles pärast piduriklotside reguleeringut. Ei ole harvad juhtumid kui seisupiduri testi tehes näen, et hoob liigub 2-3 nõksu ja ei rohkem, pidur on aga nõrk. Õigem oleks seisupiduri tross päris lõdvaks lasta nii, et klotsisid liigutav hoovastik asuks algasendisse. Seejärel reguleeritakse klotsid lähemale ja alles pärast seda tehakse salongis oleva pidurikangi liikumismaa reguleering.

TEGURID MIS VÕIVAD MÕJUTADA PIDURITESTI TULEMUSI:

  1. Kui piduriklotsid on pärast suure lombi läbimist märjad (juhtub üliharva).
  2. Väikese hõõrdeteguriga rullid piduristendil (liigselt kulunud) mille tõttu toimub liiga vara piduri blokeerimine (tehnoülevaatuspunkti poolne lohakus milles Teie süüdi ei ole, mis eriti tuleb välja vihmase ilmaga...). Sama juhtub ka siis kui on kasutusel vanad rehvid mis on kaotanud oma esialgse haardeteguri millest tingitult toimub ratta blokeerumine "läbilibisemine" piduritestis väiksema pidurdusjõu juures.
  3. Ebakompetentne testija st. kui liiga järsult pidurdada siis toimub blokeerumine väiksema pidurdusjõu juures ja efektiivsus võib väikseks jääda.
  4. Kui pidurite viskumisgraafikul fikseeritakse näiteks vasaku ratta graafiku kõver max. ja parempoolse ratta graafiku kõver min. seisu.
  5. Remonditöökojas on asendatud pidurisilinder uuega mis ei ole sama sisemise läbimõõduga kui teisel poolel. 

NB! Antud kirjutis on ainult minu nägemus asjadest ja ei ole mingilgi juhul hinnang kellegi tegemistele või tegemata jätmistele. Samas võite kasutada seda infot enda harimise eesmärgil ja omal vastutusel. Mina ei ole õppejõud ja ei vastuta kui midagi on valesti. Samas on teretulnud ettepanekud kui miski vajab muutmist või täpsustamist antud kirjutises.

Teie teenistuses
Mait Millert
Maitene OÜ juhataja